– Teoretycznie każdy zespół startujący w jakiejś serii chce wygrywać, ale to kompletna bzdura. Bardzo rzadko dzieje się tak, że w którejś drużynie wszystko działa perfekcyjnie… – mówi serwisowi Zagranie.com Cezary Gutowski – współautor książki o Robercie Kubicy pt. „Niezniszczalny” oraz dziennikarz sportowy opisujący wydarzenia ze świata motosportu na swym kanale na Youtube i dla Przeglądu Sportowego.

Kamil Piłaszewicz: Zaczynając układanie pytań do wywiadu staram się znaleźć coś charakterystycznego u rozmówcy i patrząc na Pana wiedzę, umiejętność docierania do informacji, a przy okazji pozostawania sobą, pomyślałem że zacznę tę rozmowę od pytania: Cezary Gutowski jest jeszcze dziennikarzem sportowym, czy już marką, ikoną działu zajmującego się opisywaniem wydarzeń z motosportu?

Cezary Gutowski: -Hah… (śmiech) Ciężko mi powiedzieć… (śmiech) Trudno stwierdzić. Gdy rozpoczęła się era nowych mediów społecznościowych, które swoją drogą uwielbiam, to w pewnym momencie zrozumiałem, że tracą na znaczeniu stacje telewizyjne, radiowe, czy tytuły prasowe, a czytelnicy i widzowie zaczynają się bardziej skupiać na autorach. Kończą się czasy, że jestem Cezarym Gutowskim, który kojarzy się z jakimś tytułem prasowym, wyrabiającym opinię o mnie. Teraz pracuję na nazwisko jako autor, który stara się stworzyć własny brand. Teraz autorzy prześcigają się w tym, żeby wyprzedzać tytuły prasowe, czy telewizyjne, przez co sami stajemy się de facto „tytułami”. Własnym nazwiskiem firmujemy przekazywane treści. Nie wrócimy już do tego, co było kiedyś.

A skoro już zacząłem kultywować tradycję przypodobania się dla jednego ze swych idoli, to myślę, że przesadą nie będzie, kiedy powiem, że od F1 i DAS Vlogów można się bardziej uzależnić, niż od lampek francuskich win…

– Mam nadzieję! (śmiech) Słysząc takie słowa jest mi zawsze bardzo, bardzo miło. Zacząłem się udzielać w mediach społecznościowych, bo tak naprawdę nie miałem gdzie się wypisać. Gazeta nie jest z gumy, jak to się mawia i też nie zawsze wyraża zainteresowanie moim tematem, bo ma wiele innych dyscyplin do opisania. A ja od zawsze chciałem mieć jeszcze jakieś miejsce, w którym mógłbym coś dodać, pokazać więcej, niż w tekście do gazety. I tak skrótowo mówiąc, to dlatego cieszę się, że są media społecznościowe. Ale zawsze jest mi miło i bardzo się cieszę, że to, co robię się komuś podoba. Czasami dostaję takie wiadomości, że „nie interesowałem się Formułą 1, trafiłem przypadkiem na twój vlog i zacząłem” albo „przestałem się interesować tym sportem i wróciłem do oglądania dzięki twoim vlogom” i to jest szalenie miłe. Dlatego za te, jak i powyższe stwierdzenie, które odbieram, jako komplement, bardzo serdecznie dziękuję.

fot. Cezary Gutowski/Facebook
fot. Cezary Gutowski/Facebook

Coś czuję, że czytelnicy mają już ochotę zabić prowadzącego tę rozmowę, więc przechodząc do tematów tzw. właściwych, to też ma Pan wrażenie, że „ratunkiem przed „procesjami” w wyścigach F1” jest przenoszenie Grand Prix na tory typu Mugello?

– To jest bardzo złożona kwestia. Wydaje mi się, że nie ma jednej złotej recepty na to. Teraz naprawdę wiele trzeba by było zrobić, by się z tym uporać, np. działać w kierunku, by bolidy były równiejsze, by każdy miał większą, ale porównywalną moc… Ale wtedy wyprzedzanie stało by się trudniejsze, więc trzeba by było je uniezależnić od wpływu aerodynamiki. Moim zdaniem ponowne wprowadzenie tankowania, podczas pit – stopów by bardzo pomogło. Trzeba by jeszcze odchudzić samochody, zmniejszyć je, żeby były zwinniejsze, lepiej skręcały, a jednocześnie stale były bardzo szybkie. Wydłużyć drogę hamowania. Ta kwestia jest tak złożona, że trudno się z nią uporać w kilku zdaniach. A odnośnie Mugello… Myślę, że duży wpływ miało, że tor wcześniej nie był używany przez kierowców Formuły 1. Dzięki długiej prostej wiele się działo. Nie jestem przekonany, czy trzeci, czwarty wyścig na Mugello byłby aż tak emocjonujący, jak ten pierwszy… Pamiętajmy też o tym, że ten karambol na prostej mógł zdarzyć się wszędzie. Akurat zdarzył się teraz na Mugello, ale równie dobrze mógł wystąpić na innym torze.

„Tor w Mugello jest bardziej skrojony pod wyścigi Moto GP, niż Formułę 1” – przyznał w czasie transmisji Mikołaj Sokół, ale nie rozwinął za bardzo myśli, więc chciałbym dopytać – tak z perspektywy niedzielnego widza – czym różni się tor pod wyścigi motocyklowe, a czym pod „rajdy” Formuły 1?

– Chodzi o to, że do tego toru przylgnęło takie pojęcie jak „flowing”, przez to, jak skrojone są tu zakręty. Sekwencje wiraży. Dzięki temu, jak są skonstruowane, to człowiek od razu wyobraża sobie składający się motocykl w długich, płynnych łukach. Ale nie zamykałbym tego toru dla samochodów, bo takie wyścigi też mają swój urok, ponieważ nie ma takiego szarpania na zmianę pedału gazu i hamulca. Nie siedzę za mocno w wyścigach motocyklowych, ale wydaje mi się, że np. tor Hungaroring nie jest za dobrym miejscem do organizowania zawodów Moto GP. Natomiast Mugello jest idealnie skrojone pod ściganie się na motocyklach.

„To była bardzo przerażająca kraksa” – uznał Carlos Sainz, wypowiadając się o wypadku przy restarcie, a przyglądając się obu kraksom, która według Pana była groźniejsza?

– Na samym starcie nie był to jakiś straszny wypadek. Może wyglądał efektownie w transmisji telewizyjnej, ale nic wielkiego się nie stało. Natomiast ten wypadek Strolla… To było przerażające! Tam strzeliła opona. To był bardzo potężny dzwon! Co zresztą było widać po zniszczeniach bolidu. Z tego, co słyszałem, to tam przeciążenia nie były jakoś strasznie wysokie, ale zniszczenia wozu pokazują, że było naprawdę grubo. Ale jeśli miałbym porównać kraksy z początku wyścigu, to ta na prostej startowej była o wiele bardziej przerażająca.

Czy była jakakolwiek możliwość, by któregoś z tych wypadków uniknąć?

– Myślę, że nie, bo jeżeli jakiś wypadek miał miejsce, to zawsze jest jakaś sekwencja zdarzeń, która do niego prowadziła. Natomiast warto mówić o tym, dlaczego doszło do tego karambolu na prostej. Sądzę, że w momencie, kiedy kierowcy jadą za SafetyCar’em, to powinni wcześniej dostać sygnał jakim jest zgaszenie świateł w samochodzie bezpieczeństwa. Bottas, który prowadził stawkę, mógłby dzięki temu wyrobić przewagę w innym miejscu. Tymczasem Valterri czekał do samego końca na głównej prostej. Jechał sobie zygzakiem, dogrzewał opony, szykował się, a kierowcy z tyłu byli pewni, że wyścig już się zaczął na nowo. Brytyjskie media pokazują, że to George Russell najpierw odpuścił, potem podkręcił tempo za bardzo i za wcześnie, a potem nagle wyhamował. Ci jadący za nim już nie mieli gdzie uciekać, więc najechali na siebie. A oni nie oglądają wyścigu w telewizorze z kamery nad główną prostą. Widzą to leżąc w kokpicie i nie mieli prawa widzieć Bottasa.

Po tym wyścigu wielu widzów zaczęło szukać winnych tego karambolu i większość wskazywała Bottasa…

– Też mi się wydawało na początku, że Valterri powinien zostać ukarany. Natomiast trzeba pamiętać, że Fin jechał zgodnie z przepisami. Tak więc jeżeli przestrzegał regulaminu, to karać go nie można. Problem tkwi w tym jak są przeprowadzane te restarty… Oczywiście najłatwiej oskarżać prowadzącego, co twierdził też przez team radio Romain Grosjean, ale Valterri się tak naprawdę tylko bronił przed Lewisem Hamiltonem. Reasumując, problem tkwi w przepisach, a nie zachowaniu Bottasa.

Max Verstappen wjechał w żwir po uderzeniu przy pierwszym wypadku i tak się zastanawiam, czy ostał się chociaż „ostry cień mgły” nadziei dla Holendra na walkę o tytuł mistrza świata?

– Nie. Powtarzam to od początku sezonu, ponieważ takie gadanie było po to, żeby nie powiedzieć wprost, że przed rozpoczęciem sezon jest już skończony, bo i tak wszystko wygra Mercedes. Myślę, że takie paplanie bierze się z jakiś kwestii sponsorskich, by nie okazało się, że nagle Red Bull nawet nie podejmie walki z Mercedesem. Sam Max wypowiadając się twierdził, że raczej nie widzi szans na zdobycie tytułu. O wiele ciekawsza jest walka Maxa z Bottasem. I to by był wielki wyczyn, czyli stanie się kierowcą, który w końcowej klasyfikacji rozdzieli Mercedesy… Ale i to nie nastąpi.

Jeżeli Mercedesy utrzymają formę, a wszystko na to wskazuje, to Valterri wygra z jeszcze choć jeden wyścig w tym sezonie?

– Myślę, że tak. Hamilton nawet jak ma gorszy dzień, to jest częściej wspierany przez zespół i w tym tkwi główna przeszkoda, jeśli mówimy o rywalizacji między Finem, a Brytyjczykiem. Ostatnio byli bardzo blisko siebie… Teraz dzieliły ich jakieś setne części sekundy w kwalifikacjach, ale ostatecznie to Lewis jest lepszy i częściej wspierany przez zespół, co nie zmienia faktu, że Valterii powinien wygrać z jeszcze z jedno, czy dwa Grand Prix.

Słuchając komunikatów radiowych i na Monzy i w Mugello, zaczynam utwierdzać się w przekonaniu, że Bottas ma powoli już dosyć jeżdżenia nawet nie tyle w cieniu Lewisa, co mając „zabronione” jakkolwiek z 6-krotnym mistrzem świata. Ma diagnoza to zwykły wymysł, czy kryje się jednak ziarno prawdy?

fot. Cezary Gutowski/Facebook

– Na pewno jako sportowiec, a to jest cały czas świetny kierowca, musi mieć tego „gula” – mówiąc tak lakonicznie. Ale gdzie miałby pójść? Jaka ekipa go weźmie, żeby mógł walczyć o zwycięstwa? Bottas jest przywiązany do Mercedesa i raczej nie znajdzie się team z czołówki, który wziąłby go na lidera. Wychodzi na to, że czy chce, czy nie, to jeśli chce być w Formule 1 i mieć szanse na podium, to musi być kierowcą Mercedesa. Tak teoretyzując, to może byłby jeszcze dobrym partnerem dla Maxa Verstappena w Red Bullu, ale tu też jako „ten drugi”… On już zawsze będzie postrzegany jako idealny kierowca numer dwa.

Zostając przy Mercedesach i parafrazując piłkarskie przysłowie: „Ściga się ich dwudziestu, a choćby nie wiadomo co się działo i tak na końcu wygrywa Lewis”. Taka sytuacja jeszcze Pana bawi, czy już zaczyna coraz mocniej drażnić?

– Drażnić, irytować to może nie, bo nie określam mianem winy wyborów życiowych Lewisa. Miał dużo szczęścia, był i jest wspierany od wielu lat przez wielkie ekipy i sponsorów, ale też jest świetnym kierowcą i dzięki temu w pełni zasługuje na swoje sukcesy, które nas… większość pewnie nudzą. Tak samo nie można winić Mercedesa o to, że teraz ciągle wygrywają, bo na to się złożyło czynników, na które sami zapracowali i zasłużyli. Niestety, równocześnie przez to Formuła 1 staje się nudna i w pełni zasłużony sukces Mercedesa i Hamiltona na dłuższą metę jej szkodzi. Chociaż po Mugello już nikt za bardzo nie marudził na kolejny dublet Mercedesa, a przecież wynik końcowy był taki, do jakiego przyzwyczailiśmy się już w tym sezonie. To dlatego, że za plecami czarnych bolidów było mnóstwo akcji.

Charlec Leclerc pokazał się ze znakomitej strony w kwalifikacjach, ale czy w wyścigu miał jakiekolwiek szanse, by zająć wyższą pozycję?

– Bardzo w to wątpię. Wydaje mi się, że tutaj pojawiła się kwestia tego, że w Ferrari poszli w stronę ustawienia bolidu typowo pod jak najlepszy wynik w kwalifikacjach. I niestety okazało się, że te zmiany o ile były dobre na sobotę, tak w niedzielę Charles nie miał większych szans, chociaż i tak jechał ponad normę. W świecie motosportu jest taka zasada, że świeżymi oponami można przykryć pewne braki bolidu i sądzę, że Ferrari to doskonale pokazało. W kwalifikacjach wystarczy jedno, pierwsze mierzone okrążenie. Tylko, że potem, ustawieniami z soboty nie da się wygrywać, czy zajmować wysokich lokat w niedzielę, gdy ta pierwsza przyczepność opon znika, a zaczyna się przegrzewanie, lub niedogrzanie, i nadmierne zużycie, bo brakuje docisku aerodynamicznego.

Ale fakt faktem trzeba oddać, że czerwony samochód jednak kilkukrotnie prowadził stawkę na Mugello… (śmiech)

– Tak, tylko nie tej marki! (śmiech) Ale widok był przepiękny. Mercedes AMG GT R w barwach Ferrari prezentował się fenomenalnie, ale problem jest taki, że tym czerwonym samochodem na czele stawki nie było Ferrari…

Kajetan Kajetanowicz u Kuby Wojewódzkiego powiedział, że „Można wyczuć tyłkiem, czy auto wpada w poślizg i odpowiednio zareagować, obronić się”. Odwołując się do tych słów, jakiekolwiek szanse miał Lance Stroll, by nie spotkać się z bandami w Mugello?

– Nie, nie miał. To było gwałtowne pękniecie opony i gdyby Lance miał być kierowcą, który wsiadając do bolidu zastanawiałby się, czy opona mu nie walnie w czasie wyścigu, to nic większego by nie osiągnął w motosporcie, a już na pewno nie w Formule 1. W F1 nie ma czasu na zastanawianie się, rozważanie opcji, tylko chodzi o to, by kierowca wycisnął z bolidu najwięcej, jak to możliwe. To tak jakby kierowca rajdowy się cały czas zastanawiał, czy pilot mu dobrze podyktował zakręt, czy nie. Oczywistością jest, że w takiej sytuacji nie mógłby jechać szybko. Musi mieć sto procent pewności, że pilot podyktował dobrze i jechać swoje.

Widząc jak wyglądał bolid Lance’a po wypadku, zastanawiam się, czy są jakieś informacje, że chociaż jednostkę napędową udało się uratować?

– Nie przyjrzałem się jeszcze dokładnie temu wypadkowi, ale nawet jeśli skala zniszczeń okaże się ogromna, to szczegółowych danych zespół i tak nie podoba do informacji publicznej. Po takim dzwonie przypuszczam, że wiele elementów układu napędowego może być do wymiany, ale teraz mają około dziesięciu dni do następnego wyścigu, który odbędzie się w Rosji. Mogą więc odesłać ten silnik do fabryki na pełną inspekcję, a do wyścigu założyć inny.

Nadal mówi się wiele o systemie halo, który miał zabezpieczać kierowców i kilka razy już pomógł, jak chociażby na torze Spa… A zmierzam do tego, by zapytać, czy i tym razem dzięki systemowi halo nic poważniejszego nie stało się kierowcy?

– Nie wiemy, czy bez tego systemu coś poważniejszego by się stało kierowcy, ale na pewno dzięki halo kierowcy mogą poczuć się o wiele bezpieczniej. Wspomniany system sprawdził się już niejednokrotnie, co pokazuje, że ewidentnie trzeba było go wprowadzić, ale najśmieszniejsze jest to, że już mało kto zwraca uwagę na halo. Po prostu tak wyglądają teraz bolidy Formuły 1 i nie tylko tej serii i tyle. Kolejny naturalny element, który jest po coś w tym sporcie.

Tak swoją drogą, to też Pan sądzi, że opinie typu „Zabijają urok F1!” o systemie halo są przesadzone, jak o VAR-ze w świecie piłki nożnej?

– Nie przesadzajmy, że halo miałoby zabijać urok F1. Gdyby zakryto kabinę kierowcy – to tak. Ale system halo jest i tyle, taki mamy urok współczesnej Formuły. Nico Hulkenberg mówił o tym, tłumacząc, że ryzyko jest wliczone w koszty i nie powinno się nadmiernie zabezpieczać bolidów. Jednak patrząc na to, ile mieliśmy wypadków śmiertelnych, czy takich gdzie kierowcy doznawali poważnych urazów głowy… To zdecydowanie wolę, by auta były nieco brzydsze, ale bardziej bezpieczne. Z dwojga złego, zdecydowanie wolę „brzydsze” bolidy, niż obserwować tragedie na torze.

Wracając do świata „rajdów” F1, to podium Alexa Albona w Mugello dla Red Bulla będzie więcej warte, niż zwycięstwo Pierra Gasly’ego na Monzy?

– Oficjalnie, dla Red Bulla może tak, ale dla większości fanów motosportu – zdecydowanie nie. Alex powinien być już co najmniej kilka razy na podium. Fakt faktem, że Lewis pozbawił go już dwukrotnie tej przyjemności… (śmiech) Ale mimo wszystko to Albon w takim bolidzie powinien już wygrać choć jeden wyścig i z kilka razy odwiedzić podium. Także mimo całego tego szczęścia, przypadków, jakie sprawiły, że Pierre wygrał wyścig, to jednak zwycięstwo Gasly’ego jest dużo więcej warte, niż trzecie miejsce Albona, do tego w szybszym bolidzie. Tak swoją drogą, to uważam, że zwycięstwo Pierre’a Gasly’ego jest jednym z piękniejszych, bardziej nieprawdopodobnych, jakie kiedykolwiek miało miejsce w Formule 1.

Wynik Alexa możemy rozpatrywać w kategoriach: „Jedna jaskółka wiosny nie czyni”, czy bardziej: „Będzie tylko lepiej”?

– Trudno zgadnąć. Mam nadzieję, że będzie tylko lepiej. Też miał trochę szczęścia, że stanął na podium. Z drugiej strony kilka razy już tracił miejsce w najlepszej trójce na koniec wyścigu, niekoniecznie z własnej winy, więc może w końcu los się obrócił i dzięki temu nabierze nieco więcej pewności. Christian Horner zwrócił uwagę na to, co od jakiegoś czasu staram się sugerować, czyli, że Alex jest bardzo miłym, sympatycznym chłopakiem, ale jeśli chodzi o ściganie to… Nie ma miejsca dla sympatycznych chłopaków. Czasami trzeba być totalnym egoistą. Znaczy, nie na tej zasadzie, że komuś robimy krzywdę, ale na takiej, że czasami trzeba się rozpychać łokciami na torze. I ten charakter miłego chłopaka mu nie sprzyja, bo brakuje tej zadziorności. Podobnie przesympatycznym facetem jest Leclerc, ale on umie pokazać odrobinę tego charakteru tzw. „bad boya”, bo jednak jak wyrolował Sebastiana Vettela na Monzie w 2019 roku, to to nie był grzeczny chłopiec! (śmiech)

I kończąc wątek Formuły, to zaskoczył Pana fakt, iż w takim wyścigu jak na Mugello, George Russel jednak nie dał rady sięgnąć po punkty?

– Nie, nie zaskoczył. Chociaż było mi przykro… Można uznać, że Vettel go „usadził” za swoimi plecami, ale też George nie jest takim super kierowcą, jeśli przychodzi do ścigania się w tłoku. O wiele lepiej radzi sobie jak ma wolną przestrzeń. I tak naprawdę to jest jego przekleństwem, bo mając taką prędkość i umiejętność „depnięcia”, oraz szczęście do mocnych zespołów, że przez to chyba nie nauczył się jazdy w tłoku i teraz, jak tylko przychodzi moment, że musi powalczyć z większą liczbą przeciwników, to się dzieje… źle.

Niektórzy komentujący posty w social media Eleven Sports, pisali, że „Kubica jakoś w innym chaotycznym wyścigu umiał zdobyć punkt, a „wielki” Brytyjczyk już nie”… (śmiech)

– Co więcej zdobył ten punkt w wyścigu, w którym George jechał szybszym samochodem, niż Robert. Jeszcze lepiej przygotowanym do tamtego Grand Prix i jeszcze był czas, że jechał przed Robertem, więc… (śmiech) Bodajże Albon podesłał filmik George’owi, podczas tej przerwy covidowej, gdzie były nagrania z kamer pokładowych bolidu Roberta i George i tam podpisano bolid Kubicy, że odjeżdża ten jeden punkt… (śmiech) Ale to video właśnie jest kwintesencją, idealnym podsumowaniem przekleństwa George’a.

I przechodząc pod koniec do Roberta, to jak niedzielny kibic serii DTM może wytłumaczyć sobie to, iż „opony w czasie pit stopu zmieniają ludzie, którzy jeszcze niedawno pracowali przy komputerach”?

– To jest właśnie jeden z poważniejszych problemów, z jakimi mierzy się Robert. Teoretycznie każdy zespół startujący w jakiejś serii chce wygrywać, ale to kompletna bzdura. Bardzo rzadko dzieje się tak, że w którymś zespole wszystko działa tak perfekcyjnie, że skupiają się wyłącznie na zwycięstwach i tym, żeby ludzie, którzy są profesjonalistami w jednej dziedzinie, pracowali tylko przy tym. I jak spojrzymy na różne serie wyścigowe, to w każdej znajdzie się zespół, czy zespoły, w których właśnie tak to funkcjonuje, jak w ekipie ART. Przecież to debiutanci w DTM! I choć nikt się na takie coś nie pisał przed sezonem, to teraz trzeba sobie z tym radzić. Na poziomie deklaracji można i zwykle mówi się jedno, a później w praniu wychodzi drugie. I tak to już działa w motosporcie i w życiu.

Teraz można tylko skupić się na tym, co jest, ale czy wcześniej, podczas np. wchodzenia do świata DTM-u były jakiekolwiek szanse, by zatrudnić osoby, które „zjadły zęby” na zmienianiu opon w autach?

– Za to to jest odpowiedzialna organizacja w zespole… (śmiech) Dzięki niej powinno się pilnować, by wszystko było w porządku, by odpowiedni ludzie pracowali we właściwych miejscach. I tyle tylko można powiedzieć… (śmiech)

Dziewiąte miejsce w niedzielnych kwalifikacjach to jedyny pozytyw z ostatniego weekendu?

– Tak, zdecydowanie tak. Ale najciekawsze jest to, że Roberta stać na dużo lepsze wyniki. Tylko zespół obsługuje samochód jak obsługuje, zwłaszcza w czasie pit stopów… Naprawdę Robert mógłby dużo więcej zdobyć w tej kategorii, ale potrzebuje wokół ludzi, którzy będą ogarniali o co chodzi, by pomóc mu w zdobywaniu lepszych pozycji.

Jeden z kierowców – po odpowiedź, który, zapraszam do odsłuchania Pana F1Vloga –przyznał, że to nienaturalne, żeby Robert w tak krótkim czasie odkąd jeździ w DTM, zajmował takie miejsce w kwalifikacjach. Rzeczywiście to już jest maksimum, czy podczas najbliższych weekendów wyścigowych da się ugrać coś więcej?

– Wszystko zależy od ekipy. Po prostu. I nie chodzi tu o jego sponsorów, czy partnera głównego, tylko o drużynę w garażu. Robert ma potencjał i wie co zrobić, by stanąć na podium w serii DTM, ale by mógł to zrobić i to nie jeden raz, potrzebuje wsparcia ekipy.

fot. Cezary Gutowski/Facebook

Patrząc na wyniki Janka Kisiela, zakładając, że seria DTM przetrwa chociaż o rok, to pojawia się jakakolwiek nadzieja, że ujrzymy dwóch reprezentantów Polski w jednym zespole?

– Obawiam się, że jest za dużo szczegółów niewiadomych, by móc odpowiedzieć na takie pytanie. Trzeba by zobaczyć, czy Robert chce zostać w tej serii, bo samochody DTM mają ulec zmianie. Jeżeli to mają być auta typu GT, to z perspektywy kierowcy jeżdżącego bolidami, raczej nie jest to ciekawa opcja. A po drugie Janek musiałby się jakoś dostać do tego DTM-u, co w przypadku Jaśka akurat nie jest wcale takie proste, ponieważ próg finansowy jest wysoki. Ale jeżeli faktycznie, by się udało, za co trzymam kciuki i reszta elementów by pasowała…

Teoretyzując, Janek ma szansę, by stać się drugim Polakiem jeżdżącym w F1? A jeśli nie, to w jakiej serii w przyszłości ma szanse pojawić się jego nazwisko?

-Hah… (śmiech) Znaczy, chciałbym, jasne, ale to zupełnie nie ta droga. Do Formuły 1 dostaje się kierowca, który odnosi sukcesy na międzynarodowych arenach w kartingu tak jak Robert, a potem kontynuuje karierę w wyścigach bolidów, a nie w samochodach z dachem. I to tam trzeba szukać tych talentów, a nie w kategoriach, gdzie mamy samochody wyścigowe. Sądzę, że Jasiek jest już za stary, żeby aspirować do startów w Formule 1. Ma inne wykształcenie wyścigowe. A gdzie bym go widział…? Myślę, że właśnie droga do DTM-u jest dla niego bardzo fajną opcją. Osobiście zawsze marzyłem o tym, by któryś z Polaków odnosił sukcesy w wyścigach długodystansowych jak np. 24-godzinny wyścig Le Mans i kategoria WEC. Ściganie się samochodami GT ma wielki urok i też jest to fajna opcja dla Jaśka. Za to trzymam kciuki! A jeszcze awans do prototypów, np. LMP2 to by był krok marzeń, bo stamtąd można sobie wypracować drogę do LMP1! Ale to praca na długie lata. Na razie skupmy się na tym, co jest i śledźmy to, jak sobie radzi obecnie, a im wyżej Jasiek będzie awansował, tym bardziej będzie się rozwijał i może sobie wypracować taką pozycję na arenie międzynarodowej, że będzie mógł przebierać w większej liczbie propozycji. Stać się zawodowym, profesjonalnym kierowcą wyścigowym na światowym poziomie. Za to najmocniej trzymam kciuki.